綜合來看回收的驅動力包括三部分：梯次利用價(jia) 值+回收的材料價(jia) 值+政府政策驅動，梯次的價(jia) 值在於(yu) 好電池的剩餘(yu) 價(jia) 值大於(yu) 來源渠道獲得價(jia) 值；材料回收的價(jia) 值在於(yu) 處理電池成本低於(yu) 回收得到的材料成本；政策驅動力在於(yu) 獲得的正向補貼收益大於(yu) 逆向違規成本，咱們(men) 可以一個(ge) 個(ge) 分開來分析：
1)梯次利用
這其實是“回收”過程中“較輕鬆”的環節，甚至不能定義(yi) 為(wei) 回收，誰會(hui) 來做？顯然如果能產(chan) 生利潤的話，整車廠和電池廠直接投資來做是更有優(you) 勢的，因為(wei) 作為(wei) 梯次利用能否盈利的兩(liang) 大核心：
第一在於(yu) “好電池”的篩選
第二在於(yu) 低成本的電池組的重構
1.1) “好電池”的篩選。
回收角度如何評價(jia) 電池好，作為(wei) 第三方的回收公司可以拿到電池後再通過對電池進行測試來判斷，例如測量報廢電池的電壓內(nei) 阻，複雜一點可以拆成單體(ti) 後，打HPPC，或者進行一些溫度耐久試驗來做更深層次的判斷，但是顯然電池在“巔峰”時期效力的曆史數據是拿不到的，有些電池是否經曆過過充過放，單從(cong) 開路電壓和交流內(nei) 阻的測量是無法判斷的，而這些卻是電池的原廠家或者整車廠可以通過讀DTC或者標定的曆史數據所獲得的；另一方麵電池的衰減曲線往往也是“原產(chan) 地”有更深入的研究，有些電池在設計時比如到80%容量以後，再進行循環，電池實際衰減就會(hui) 陡降，這些往往都是第三方想做梯次利用公司所不了解的設計細節；
1.2) 電池組的重構
這一塊顯然也是需要動力電池在設計之初就應該在模塊結構和BMS設計方麵考慮的，如何降低電池的重構成本，如何將電池單體(ti) 設計成一個(ge) 全壽命周期緩慢衰減的電池，日曆壽命的使用時間足夠長，電池注液量與(yu) 保液能力的考慮，這其實是需要權衡的，需要站在電池全生命周期的角度去考慮。顯然這些也都是應該在電池出廠前就應該完成的，因此曉宇認為(wei) 這一塊也是電池廠或者整車廠(整車的pack廠)具有優(you) 勢的地方，他們(men) 來做更有可能利益最大化。目前出貨量較大的北汽，BYD等整車廠以及CATL，合肥國軒等電池廠均展開了梯次利用業(ye) 務的布局：
2)材料的回收
目前動力鋰電材料回收有兩(liang) 種主流技術路線：
2.1)所謂的“幹法”
以物理上的拆解粉碎為(wei) 主，回收電池其他輔助有價(jia) 值材料，如銅鋁箔等，主材正負極材料等，通過元素的“補料”，再高溫修複，這種方法並不能徹底的回收正負極材料，但這種方法工藝較簡單，但因為(wei) 回收的產(chan) 品純度低，類似於(yu) 再把材料再做個(ge) 梯次；
2.2)如國內(nei) 格林美在內(nei) 的技術路線，可以稱為(wei) “濕法”
通過溶解的方法，得到含鈷鎳等貴金屬元素的溶液，再利用液相合成等工藝得到新的三元正極材料。工藝難度更高，但回收的元素純度更高。
目前來看，前一種路線比較適合現階段磷酸鐵鋰的回收，一者鐵鋰即將進入大量報廢的時間點，而回收的鐵鋰本身定位就偏向低端市場，更在意成本，因此用“幹法”顯得更為(wei) 合適；而後一種路線顯然更適用於(yu) 三元材料的回收，適合更高純度有價(jia) 值金屬的提取，對於(yu) 三元正極材料企業(ye) 效益更是立竿見影的。
